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BJ1041型載貨汽車設計(變速器總成設計)【7張CAD圖紙+外文翻譯+開題報告+畢業論文+任務書】BJ1041型載貨汽車設計(變速器總成設計)【7張CAD圖紙+外文翻譯+開題報告+畢業論文+任務書】

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車輛與動力工程學院畢業設計說明書0BJ1041 型載貨汽車設計(變速器總成設計)摘 要變速器用于轉變汽車發動機曲軸的轉矩和轉速,目的是以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動輪起引力及車速的不同要求的需要,使汽車獲得不同的牽引力和速度,同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。變速器的結構對汽車的動力性、經濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩性與效率都有直接的影響。本次設計參考 BJ1041QF4D 輕型載貨汽車變速器設計,設計一款 51 有超速擋的機械式變速器。設計時,首先要根據發動機與汽車的轉速求出總傳動比,然后初步選定主減速器傳動比。變速器各擋傳動比可以根據近似等比數列的原則求出各擋的傳動比,但各擋傳動比都不宜過大。采用自鎖及互鎖裝置、倒擋安全裝置,可使操縱可靠,不跳擋、亂擋、自動脫擋和誤掛倒擋;除一、倒擋外,其余各擋均采用斜齒圓柱齒輪。確定傳動比后,根據傳動比計算各擋齒輪的模數、齒數、壓力角和螺旋角。按照傳統設計方法,本著半經驗半理論的設計原則通過類比法確定方案,參照已有車型變速器結構,采用主、副變速箱結構,從而提高了軸的剛度。換擋機構全部使用鎖環式同步器進行換擋,這樣能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋,使換擋更加平穩。最后以機械零件的強度和剛度理論對確定的形狀和尺寸進行必要的計算和校核,以此確定變速器的內部結構,以滿足約束條件,進而縮短設計周期,降低設計成本。通過分析、計算、驗證得知,本次設計的變速器能為整車提供合理的變速速比,使車輛系統的動力性、經濟性得到最大的發揮。關鍵詞變速器,設計,同步器,齒輪軸車輛與動力工程學院畢業設計說明書1THE TRANSMISSION DESIGN OF LIGHT TRUCK ABSTRACTThe transmission gearbox uses in transforming the motor car engine crank s torque and the rotational speed, the goal is by adapts the automobile, in the start, the acceleration, go as well as overcome each kind of path hindrance and so on under the different travel condition to have the attraction and the vehicle speed various requirement need to the driving gear, causes the automobile to obtain the different force of traction and the speed, simultaneously causes the engine to work in the most advantageous operating mode scope. Transmission gearbox s structure to automobile s power, efficient, the operation reliability and the portability, the transmission stability and the efficiency has the direct influence.This design refers to the BJ1041QF4D light truck transmission gearbox design, designs one section 51 to have the overdrive transmission mechanical transmission gearbox. When design, first of all, according to the engine and vehicle speed the transmission ratio calculated, and then initially identified the main reducer transmission ratio. Transmission gearbox various grade of velocity ratios may act according to the approximate geometric series the principle to extract various files the velocity ratio, but various grade of velocity ratios not suitable oversized. Uses the self-locking and the interlock installment, the reverse gear safety device, may cause the operation to be reliable, does not jump the files, the chaotic files, to be temporarily out of production automatically with hangs the reverse gear by mistake; Besides one, reverse gear, other various grade uses the helical gear. After definite velocity ratio, calculates various grade of gear s modulus, the number of teeth, the angle of pressure and the angle of spiral according to the velocity ratio.According to the traditional design methods, in the semi-half of experience in the design principles by analogy to determine the plan, in the light of existing models transmission structure, a Lord, vice gearbox structure, so as to enhance the rigidity of the shaft. Shift all agencies to use lock ring simultaneously with a shift, this can ensure 車輛與動力工程學院畢業設計說明書2rapid, no impact, not noise shift to shift more smoothly. Finally, mechanical parts of the theory of strength and stiffness to determine the shape and size of the necessary calculations and check in order to determine the internal structure of transmission to meet the constraints and thereby shorten the design cycle and reduce design costs. Through analysis, calculation, verify that the current design of the vehicle for the transmission can provide a reasonable speed ratio, so that the momentum of the vehicle system, the economy of the best play.KEY WORDSTransmission, design, synchromesh, gear shaft車輛與動力工程學院畢業設計說明書3符 號 說 明汽車總質量 mkg重力加速度 g /N道路最大阻力系數 ax?驅動輪的滾動半徑 mmr發動機最大扭矩 maxeT m?主減速比0i汽車傳動系的傳動效率?一擋傳動比gIi汽車滿載載荷 N2G路面附著系數?第二軸與中間軸的中心距 mmA中間軸與倒擋軸的中心距 mm?第二軸與倒擋軸的中心距 mm中心距系數AK直齒輪模數m斜齒輪法向模數n齒輪壓力角 ??斜齒輪螺旋角 ?齒輪寬度 mmb齒輪齒數xZ齒輪變位系數?齒輪彎曲應力 W?MPa齒輪接觸應力 j齒輪所受圓周力 tFN軸向力 a徑向力 r計算載荷 gT m?車輛與動力工程學院畢業設計說明書4應力集中系數?K摩擦力影響系數f齒輪材料的彈性模量 E MPa重合度影響系數?主動齒輪節圓半徑 mmzr從動齒輪節圓半徑 mm b主動齒輪節圓處的曲率半 mmz?從動齒輪節圓處的曲率半徑 mmb扭轉切應力 T? MPa軸的抗彎截面系數 W3m軸的材料的剪切彈性模量 G軸截面的極慣性矩 PI 4垂直面內的撓 mmcf水平面內的撓 mm s車輛與動力工程學院畢業設計說明書5目 錄第一章 前言 ······························································ 1§1.1 手動變速器(MT) ··············································1§1.2 自動變速器(AT) ··············································2§1.3 自動/手動變速器(AMT) ·····································2§1.4 無級變速器(CVT) ············································3第二章 變速器的結構分析與形式選擇 ······························ 4§2.1 概述 ······························································ 4§2.2 變速器的總體結構 ············································ 5§2.3 變速器傳動機構布置方案分析 ······························ 6§2.4 變速器零、部件的結構分析與型式選擇 · ··············· 12第三章 變速器主要參數的選擇 ····································· 17§3.1 變速器的傳動比 ·············································· 17§3.1.1 擋數 ······················································· 17§3.1.2 輪胎半徑的選擇 ········································ 18§3.1.3 主減速器傳動比 ········································ 18§3.1.4 分配各擋傳動比 ········································ 19§3.1.5 初定中心距 ·············································· 20§3.1.6 變速器的外形尺寸 ····································· 21§3.2 齒輪參數 ······················································· 21§3.2.1 齒輪模數 ················································· 21§3.2.2 壓力角及螺旋角 ········································ 22§3.2.3 齒輪齒寬 ················································· 24§3.2.4 齒頂高系數 ·············································· 25§3.3 各擋齒輪齒數的分配 ········································ 26§3.3.1 確定一擋齒輪的齒數 ·································· 26§3.3.2 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數 ······················ 26§3.3.3 確定其他各擋的齒數 ·································· 27§3.3.4 確定倒擋齒輪齒數 ····································· 27車輛與動力工程學院畢業設計說明書6第四章 變速器齒輪的設計計算 · ··································· 29§4.1 齒輪的損壞形式 ·············································· 29§4.2 齒輪的材料選擇 ·············································· 29§4.3 輪齒強度計算 ················································· 30§4.3.1 輪齒彎曲強度計算 ····································· 30§4.3.2 輪齒接觸應力計算 ····································· 35第五章 變速器軸的設計計算 ········································ 37§5.1 初選軸的直徑 ················································· 37§5.2 軸的強度驗算 ················································· 38§5.2.1 軸的剛度驗算 ················································· 38§5.2.2 軸的強度驗算 ··········································· 41第六章 變速器軸承壽命計算 ········································ 45§6.1 變速器軸承 ···················································· 45§6.2 第二軸上的軸承壽命計算 ····································· 46第七章 鍵的校核計算 ·················································· 49§7.1 鍵的選擇 · ····················································· 49§7.2 鍵的校核 ···························· ····························· 49第八章 同步器設計 ·· ················································· 50§8.1 同步器主要零件材料的選擇 ······························· 50§8.2 鎖環式同步器結構 ··········································· 51§8.3 鎖環式同步器的工作原理 ·································· 51§8.4 摩擦力矩的計算 · ············································ 52§8.5 鎖環式同步器主要尺寸的確定 ···························· 52§8.5.1 摩擦錐面上的螺紋槽 · ································ 52§8.5.2 錐面半錐角 · ············································ 53§8.5.3 摩擦錐面平均半徑 ····································· 53§8.5.4 錐面工作長度 ··········································· 53§8.5.5 鎖止角 ···················································· 54第九章 變速器操縱機構 ··············································· 55§9.1 操縱方式 · ····················································· 55§9.2 鎖止裝置 · ····················································· 56車輛與動力工程學院畢業設計說明書7第十章 結論 ······························································ 60參考文獻 · ································································ 61致 謝 ······································································ 62車輛與動力工程學院畢業設計說明書8第一章 前 言從現在市場上不同車型所配置的變速器來看,主要分為手動變速器(MT)、自動變速器(AT)、手動/自動變速器(AMT)、無極變速器(CVT)。§1.1 手動變速器(MT)手動變速器(Manual transmission)采用齒輪組,每檔的齒輪組的齒數是邒的,所以各檔的變速比是個定值(也就是所謂的“級”)。比如,一檔變速比3.85,二檔 2.55,再到五檔的 0.75,這些數字再乘上主減速比就是總的傳動比,總共只有 5 個值(即有 5 級),所以說它是有級變速器。曾經有人斷言,繁瑣的駕駛操作等缺點,阻礙了汽車高速發展的步伐,手動變速器會在不久“下課”,從事物發展的額角度來說,這話確實有道理。但是從目前市場的需求和適用角度來看,筆者認為手動變速器不會過早的離開。首先,從商用車的特性上來說,手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例,卡車用來運輸,通常要裝在數噸的貨品,面對如此高的“壓力”,除了發動機需要強勁的動力之外,還需要變速器的全力的協助。我們都知道一檔特別有“勁”,這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段,它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器,雖然具有操作簡便等特性,但這些特點尚不具備。其次,對于老司機和大部分的男士司機來說,他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看,手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發展歷史,資歷較深的司機都是“手動”駕駛車輛的,他們對于手動變速器的認知程度是非常深刻的,如果讓他們改變常規的做法,筆者覺得是不太現實的。雖然自動變速器以及無級變速器已經非常的普遍,但是大多數年輕的司機還是崇尚于手動,尤其是喜歡超車時手動變速器帶來的那種快感,所以一些中高檔的汽車(尤其是轎車)也不敢輕易的放棄手動變速器。另外,現在在我國的汽車駕駛學校中,教練車都是手動變速器的,除了經濟適用之外,關鍵是能夠讓學員打好扎實的基本功以及鍛煉駕駛協調性。車輛與動力工程學院畢業設計說明書9第三,隨著生活水平的不斷提高,現在轎車已經進入了家庭,對于普通工薪階級的老百姓來說,經濟型轎車最為合適,手動變速器以其自身的性價比配套于經濟型轎車廠家,而且經濟實用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如奇瑞、吉利等國內廠家的經濟型轎車都是手動變速器的車,它們的各款車型基本上都是5 檔手動變速的。§1.2 自動變速器(AT)自動變速器(Automatic Transmission),利用行星齒輪機構進行變速,它們能夠根據油門踏板程度和車速變化,自動地進行變速。而駕駛者只需要操縱加速踏板控制車速即可。雖說自動變速汽車沒有離合器,但地洞變速器中有很多離合器,這些離合器能隨車的車速變化而自動的進行分離和合閉,從而達到自動變速的目的。在中檔車的市場上來看,自動變速器有著一片自己的天空。使用此類車型的用戶希望在駕駛汽車的時候為了簡便操作、降低駕駛疲勞,盡可能的享受高速駕駛時的快樂的感覺。在高速公路上,這時將體現的非常完美。而且,對于一些省會城市,或發達的一些城市,現在的交通狀況不好,堵車時經常的是事情,有時要不停的起步、停步數次,司機如果使用手動擋,則會反復的掛檔、摘擋,操作十分繁瑣,尤其對于新手來說更是苦不堪言。使用自動擋就不會出現這樣的麻煩。在市場上,此類汽車銷售情況是不錯的,尤其是對于女性朋友來說比較合適,通常女性朋友駕車時力求便捷。而我國要普及這種車型,關鍵要解決路況的問題,現在的路況裝不均勻,難以發揮自動擋汽車的優勢。§1.3 自動/手動變速器(AMT)其實通過對一些車友的了解,他們并不希望摒棄傳統的手動變速器,而且在某些時候也需要自動的感覺。這樣手動/自動變速器便由此誕生。這種變速器在德國保時捷車廠 911 車型上首先推出,稱為 Tiptronic,它可使高性能跑車不必受限于傳統的自動擋束縛,讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。此型車在其檔位上設有“”、“-”選擇檔位。在 D 檔時,可自由變換加檔()或減檔(-),車輛與動力工程學院畢業設計說明書10如同手動擋一樣。自動/手動變速器系統向人們提供兩種駕駛方式,當需要駕駛樂趣的時候可以使用手動擋,而在交通擁擠的時候可以使用自動擋,這樣的變速方式對于我國的現狀還是非常適合的。筆者曾在上面提到,手擋變速器有著很大的使用群體,而自動擋也能適應女性群體以及解決交通堵塞帶來的麻煩,這樣對于一些浮起雙方均會駕車的家庭來說,可謂是兼顧了雙方,體現了“夫妻檔”。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術含量,但這類的汽車并不會在價格上都高不可攀,例如廣州本田飛度 1.3L CVT 兩廂、南京菲亞特 2004 派力奧 1.3 HL Speedgear 等這些二合一的車型價格均在 10 萬元左右,這個價格層面還是比較低的。所以,手動/自動車在普及上還是具有相當大的優勢。而汽車廠商和配套的變速器廠家應該以此為契機,根據市場需求精心打造此類變速器。§1.4 無級變速器(CVT)當今汽車產業的發展,是非常迅速的,用戶對于汽車性能的要求是越來越高的。汽車變速器的發展也并不僅限于此,無級變速器便是人們追求的最高境界。無級變速器最早由荷蘭人范·多尼斯(VanDoorne’s)發明。無級變速器系統不像手動變速器和自動變速器那樣使用齒輪變速,而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速,沒有換擋的突跳感覺。它能克服普通自動變速器“突然換擋”、油門反應慢、油耗高等缺點。通常有些朋友講自動變速器稱為無級變速器,這都是錯誤的。雖然他們有著共同點,但是自動變速器只有換擋時自動的,但是它的傳動比是有級的,也就是我們常說的檔,一般自動變速器有 2~7 個檔。而無級變速器能在一定范圍內實現速比的無級變化,并選定幾個常用的速比作為常用的“檔”。裝配該技術的發動機可在任何轉速下自動獲得最合適的傳動比。從市場走向來看,雖然無級變速器是一個技術分量比較高的部件,但是也已經走進了普通轎車的“車體”之中,廣本兩廂飛度每個排量都有一款配置了 CVT無級變速器,既方便又省油。看來無級變速器在中檔車中的運用將約為廣泛。車輛與動力工程學院畢業設計說明書11第二章 變速器的結構分析與形式選擇變速器由傳動機構和操縱機構組成,有級變速器與無級變速器相比,其結構簡單、造價低廉,具有較高的傳動效率,因此在各種類型的汽車上得到了廣泛的應用。由于汽車行駛條件不同,要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如在高速路上車速應能達到 100km/h,而在市區內,車速常 50km/h 左右。空車在平直的公路上行駛時,行駛阻力很小,則當滿載上坡時,行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小,而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。§2.1 概述變速器用來改變在不同的使用條件下發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速,使汽車得到不同的牽引力和速度,同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。此外,還應保證汽車能夠在倒退行駛、滑行或停車時,使發動機和傳動系分離;需要時還應有動力輸出的功能。對變速器的基本要求如下。1 保證汽車有必要的動力性和經濟性。2 設置空擋,用來切斷發動機動力向驅動輪的轉輸。3 設置倒擋,使汽車能倒退行駛。4 設置動力輸出裝置,需要時能進行功率輸出。5 換擋迅速、省力、方便。6 工作可靠,不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現象發生。7 傳動效率高。8 工作噪聲低。除此之外,變速器還應當滿足輪廓尺寸方面的要求,同時要質量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。滿足汽車必要的動力性和經濟性指標,這與變速器的擋數、傳動比有關。汽車工作的道路條件越復雜、比功率越小,變速器的傳動比范圍越大。車輛與動力工程學院畢業設計說明書12變速器由變速傳動機構和操縱機構組成。變速傳動機構可按前進擋數或軸的形式不同分類,具體分類如下圖所示 三三三三三三圖 2-1 變速傳動機構分類在原有變速傳動機構基礎上,再加一個副箱體,這就在結構變化不大的基礎上,達到增加變速器檔數的目的。近年來,變速器操縱機構有自動操作方向發展的趨勢。§2.2 變速器的總體結構有級變速器與無級變速器相比具有傳動效率高0.960.98,造價低廉,因此在各類汽車中均得到廣泛采用,此次設計也采用有級變速器。有級變速器傳動機構分為固定軸式和旋轉軸式兩類。固定軸式又分為中間軸式,兩軸式和多中間軸式變速器。固定軸式應用最廣泛。兩軸式變速器多用于發動機前置后輪驅動的汽車上。由于中間軸式變速器直接擋工作時,其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各擋齒輪分別與中間軸的相應齒輪嚙合,且第一,二軸均不承受徑向載荷載荷,第一、二軸只起傳遞扭矩的作用。因此直接擋的傳遞效率高,磨損及噪聲也最小,這是中間軸式變速器的突出的優點。另外中間軸式在齒輪中心距較小的情況下仍車輛與動力工程學院畢業設計說明書13可獲得大的一擋傳動比,這是三軸式變速器的又一突出優點。其缺點是除直接擋外其他各擋位的傳動效率低。從結構上講兩軸式變速器與中間軸式變速器相比,其傳動系結構簡單,緊湊且除最高擋外其他各擋的傳動效率都比較高,噪聲也低,但多用于前置前驅的轎車布置。綜合對比后選用中間軸式。一般情況下,變速器的擋位數與汽車的動力性,燃油經濟性有著密切的關系。就汽車的動力性而言,擋位數多,增加了發動機在底燃油消耗率區工作的可能性,降低了油耗;同時有利擴大傳動比范圍,以適應各種使用條件下動力性經濟性的要求。由于設計的是輕型載貨汽車,且發動機的功率及所傳遞的扭矩不是很大,采用中間軸式 51 擋的結構,符合當前汽車的使用要求及其所發展的方向。在設計中采用帶副箱的結構能提高強度,減少噪聲,延長壽命。倒擋的布置要盡量靠近支撐點,提高強度。§2.3 變速器傳動機構布置方案分析機械式變速器因具有結構簡單、傳動效率高、制造成本低和工作可靠等優點,故在各種形式的汽車上得到廣泛應用。1.兩軸式變速器兩軸式變速器主要用于發動機前置前輪驅動的乘用車,變速器傳動比較小。如圖 2-2 所示為常用的兩軸式變速器的傳動方案。a b車輛與動力工程學院畢業設計說明書14c d圖 2-2 兩軸式變速器的傳動方案兩軸式變速器的特點如下1 變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體,當發動機縱置時采用螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪傳動;發動機橫置時用圓柱齒輪傳動。2 倒擋傳動常采用滑動齒輪,其他擋位采用常嚙合齒輪傳動。3 各擋同步器多裝在輸出軸上。由圖 2-2a、b、c 可以看出,各擋主動齒輪均與輸入軸固連在一起,從動齒輪浮套在從動軸上,通過同步器與從動軸相連接。也有例外情況,如圖 2-2d 所示,有兩個擋高擋的主動齒輪浮套在輸入軸上,靠同步器與軸連接,而從動齒輪與從動軸固結在一起。與中間軸式變速器見圖 2-3相比,兩軸式變速器具有結構簡單、中間擋傳動效率高、噪聲小等優點。但是,當低擋傳動比較大時,會使結構尺寸增大,因而只在傳動比小的條件下選用這種方案。另外,兩軸式變速器沒有直接擋,高擋工作時齒輪噪聲較大,傳動效率低。2. 中間軸式變速器中間軸式變速器多用于發動機前置后輪驅動和發動機后置后輪驅動的汽車上。變速器第一軸的前端經軸承支承在發動機飛輪上,第一軸上的花鍵用來裝設離合器的從動盤,而第二軸的末端經花鍵與萬向節連接,如圖 2-3 所示。中間軸式變速器的特點是第一軸和第二軸的軸線在同一直線上,把它們固結起來就得到直接擋,其傳動效率高、磨損小、噪聲較小;除直接擋外,其余各擋都是通過兩對齒輪副傳遞動力,此時傳動效率較低。a b車輛與動力工程學院畢業設計說明書15c de fg h圖 2-3 中間軸式變速器的傳動方案各種中間軸式變速器,主要是在常嚙合齒輪副數量、換擋方式和倒擋傳動方案上有差別。下面分析幾種變速器1 四擋變速器傳動方案如圖 2-3a、b、c 所示。其中圖 2-3a 和 b 有四對常嚙合齒輪,可用同步器或嚙合套換擋; 倒擋用直齒滑動齒輪換擋。 圖 2-3所示方案有三對常嚙合齒輪,一擋和倒擋用直齒滑動齒輪換擋。2 五擋變速器傳動方案如圖 2-3d、e、f 所示。其中圖 2-3 所示方案除一、倒擋用直齒滑動齒輪換擋外,其余均為常嚙合齒輪;圖 2-3e 和 f 全部齒輪處于常嚙合狀態。3 六擋變速器傳動方案如圖 2-3g 和 h 所示。除圖 2-3g 中的一擋、倒擋用直齒滑動齒輪換擋外,其余均為常嚙合齒輪。圖 2-3g 中超速擋位于后支撐軸承的后部,有利于系列化。車輛與動力工程學院畢業設計說明書163. 倒擋布置方案與前進擋位比較,倒擋使用率不高,而且都是在停車狀態下實現換倒擋,故多數方案均采用直齒滑動齒輪方式換倒擋。圖 2-4 為一些常用的倒擋布置方案。為實現倒擋傳動,有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中加入一個中間傳動齒輪的方案,如圖 2-4a、f 所示;也有利用兩個聯體齒輪方案的,如圖2-3c、 d、e 所示。前者雖然結構簡單,但是中間傳動齒輪的輪齒是在最不利的正、負交替對稱變化的彎曲應力狀態下工作;而后者是在較為有利的單向循環彎曲應力狀態下工作,并使倒擋傳動比略有增加。也有少數變速器采用結構復雜和使成本增加的嚙合套或同步器方案換入倒擋。a b c d e f g圖 2-4 倒擋的布置方案如圖 2-4a 所示的倒擋布置方案廣泛應用于轎車和輕型貨車的四擋全同步器式變速器,在中間軸上裝有一個專用倒擋齒輪。如圖 2-4b 所示方案的優點是可以利用中間軸上的一擋齒輪,因而縮短了中間軸的長度,但換擋時要求有兩對齒輪同時進入嚙合,換擋較困難。如圖 2-4c 所示方案能獲得較大的倒擋傳動比,但為了換入倒擋,需要向前推動二軸上的直齒輪。如圖 2-4d 所示方案與圖 2-4c 所示方案的差別在于,換倒擋時需要向后推動二軸上的直齒輪。如圖 2-4e 所示方案是將中間軸上的一、倒擋齒輪做成一體,其齒寬增大了,因而縮短了長度。車輛與動力工程學院畢業設計說明書17如圖 2-4f 所示方案適用于全部齒輪均為常嚙合的變速器,換擋更為方便。如圖 2-4g 所示方案可以充分利用空間,縮短變速器軸向長度,缺點是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸,致使操縱機構復雜。變速器的一擋或倒擋因傳動比大,工作時在齒輪上作用的力會使變速器軸,產生較大的撓度和轉角,使工作齒輪嚙合狀態變壞,最終表現為輪齒磨損加快和工作噪聲增加。為此,無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的一擋與倒擋,都應當布置在靠近軸的支承處,以便改善上述不良狀況,然后按照從低擋到高擋的順序布置各擋齒輪,這樣做既能使軸有足夠大的剛性,又能保證容易裝配。 雖然倒擋的傳動比與一擋接近,但因為倒擋的使用時間非常短,故有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處,如圖 2-3b、e、g 等所示,然后再布置倒擋。此時在倒擋工作時,輪齒磨損與噪聲在短時間內略有增加,而在一擋工作時輪齒的磨損與噪聲有所減少。圖 2-2c 將倒擋齒輪布置在附加殼體內,并緊靠軸的支承處,而一擋布置在變速器殼體右側緊靠支承處,這個方案能很好地解決兩個傳動比大的擋位都布置在靠近支承的地方這一問題。倒擋設置在變速器的左側或右側,在結構上均能實現,不同之處是掛倒擋時駕駛員移動變速桿的方向改變了。為防止意外掛入倒擋,一般設有倒擋鎖或設有一個掛倒擋時需克服彈簧所產生的力,用來提醒駕駛員注意。因此,圖 2-5a、圖2-5b 的換擋方案比圖 2-5c 的方案更合理。圖 2-5c 所示方案在掛入一擋時也需克服用來防止誤掛倒擋所產生的力。a b c圖 2-5 變速桿換擋位置4. 其他結構方案傳統的中間軸式變速器,換擋部件等多數裝在第二軸上,而第二軸前端常支承在第一軸常嚙合齒輪內腔的小軸承上。這樣,致使第二軸剛度偏小,不利于低擋的同步換擋。近年來,在傳動比較大的商用車變速器中,有的采用如圖 2-6 所示的方案,其特點是由于第二軸較短,低擋同步器裝在支承剛度較大的中間軸上,因而同步慣量減小,減小了換擋部件的磨損和自動脫擋的可能性,并可縮短同步時間或減輕換擋力。由于常嚙合齒輪后置,各擋齒輪直接承受發動機的負荷而未車輛與動力工程學院畢業設計說明書18經常嚙合齒輪加大,使得中間軸上的齒輪、換擋部件的尺寸和質量也得以減小。在傳統中間軸式變速器中,由于常嚙合齒輪的增扭作用,各擋齒輪受力較大,使設計尺寸增大。圖 2-6 轉矩經短軸輸出的中間軸式變速器的示意圖a 雙中間軸式變速器示意圖b 三中間軸式變速器示意圖圖 2-7 雙中間軸和三中間軸式變速器示意圖車輛與動力工程學院畢業設計說明書19應當指出,重型貨車多擋變速器也有采用雙中間軸或三中間軸的結構,如圖2-7 所示。由發動機傳給第一軸的扭矩分別傳至各中間軸,然后再由浮動支承的第二軸齒輪輸出。由于動力分流,在同樣轉矩下,有兩個齒輪受力,降低了齒輪應力,使齒輪寬度減小約 40,從而減小變速器的長度,同時減輕了軸承的負荷。但由于增加了中間軸、齒輪及軸承的個數,使結構復雜化。國外已有五、六、七、十甚至更多擋變速器采用這種設計。還應當指出,有些貨車的變速器采用多支承結構方案,這樣可以提高第二軸剛度,如圖 2-3f 所示。采用這種結構,需要考慮軸及齒輪等零件的裝配問題。采用在軸平面上可分開的結構,可解決上述裝配問題。在有些乘用車的中間軸式變速器的布置中,為縮短傳動軸長度,把變速器后端加長,附加殼體,如圖 2-4a、b 所示。§2.4 變速器零、部件的結構分析與型式選擇1.齒輪形式變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。與直齒圓柱齒輪比較,斜齒圓柱齒輪具有使用壽命長、運轉平穩、工作噪聲低等優點;缺點是制造復雜,工作時產生軸向力,這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪。2. 換擋機構形式變速器換擋機構有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。汽車行駛時,因變速器內各傳動齒輪有不同的角速度,所以用軸向滑動直齒齒輪方式換擋,會在輪齒端面產生沖擊,并伴隨噪聲,這不僅使齒輪端部磨損加劇并過早損壞,同時使駕駛員精神緊張。駕駛員需要熟練的操作技術如兩腳離合器才能減輕換擋時的齒輪沖擊,但換擋瞬間駕駛員注意力被分散,影響行駛安全。除此之外,采用直齒滑動齒輪換擋時,換擋行程長也是它的缺點。因此,盡管這種換擋方式結構簡單,制造、拆裝與維修工作容易,并能減小變速器旋轉部分的轉動慣量,但除一擋、倒擋外已很少使用。當變速器第二軸上的齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態時,可以采用移動嚙合套的方式換擋。這時,不僅換擋行程短,同時因承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數多,而輪齒又不參與換擋,所以它們都不會過早損壞;但因不能消除換擋沖擊,車輛與動力工程學院畢業設計說明書20仍然要求駕駛員有熟練的操作技術。此外,因增設了嚙合套和常嚙合齒輪,使變速器旋轉部分的總轉動慣量增大。重型貨車擋位間的公比較小,換擋機構連接件之間的角速度差也小,而且要求換擋手感強,因此可采用嚙合套換擋。與同步器換擋比較,嚙合套換擋具有結構簡單,壽命長,維修方便,能夠降低制造成本及減小變速器長度等優點。使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋,與操作技術的熟練程度無關,從而提高了汽車的加速性、燃油經濟性和行駛安全性。利用同步器或嚙合套換擋,其換擋行程要比滑動齒輪換擋行程短。為了操縱方便,要求換入不同擋位的變速桿行程應盡可能一樣,如利用同步器或嚙合套換擋,就很容易實現這一點。3. 防脫擋措施自動脫擋是變速器的主要故障之一。由于接合齒磨損、變速器軸剛度不足以及振動等原因,都可能導致自動脫擋。為解決這個問題,除工藝上采取措施以外,目前在結構上采取的有效措施有以下幾種1 將兩接合齒的嚙合位置錯開,如圖 2-8 所示。在嚙合時,使接合齒端部超過被接合齒約 13mm。使用中兩齒接觸部分受到擠壓同時磨損,并在接合齒端部形成凸肩,利于阻止接合齒自動脫擋。圖 2-8 防止自動脫擋的結構措施Ⅰ2 將嚙合套做得較長,如圖 2-9 所示。在嚙合時,使接合齒主動超過被接合齒被動。在傳動過程中,利用研磨形成凸肩,以阻止接合齒自動脫開。圖 2-9 防止自動脫擋的結構措施Ⅱ3 將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切薄切除 0.30.6mm,這樣,換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住,從而阻止自動脫擋,如圖 2-10 所示。車輛與動力工程學院畢業設計說明書21圖 2-10 防止自動脫擋的結構措施Ⅲ4 將接合齒的工作面加工成斜面,形成倒錐角一般傾斜 23°,使接合齒面產生阻止自動脫擋的軸向力,如圖 2-11 所示,這種方案應用較多。將接合齒的齒側設計并加工成臺階形狀,也具有相同的阻止自動脫擋的效果。圖 2-11 防止自動脫擋的結構措施Ⅳ4. 軸承形式作旋轉運動的變速器軸的支承以及齒輪與軸不做固定連接時均需要安裝軸承。變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動軸套等。軸承的類型受結構限制并隨所承受的載荷特點而不同。汽車變速器應結構緊湊,大尺寸的軸承布置困難。如變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內腔中,內腔尺寸足夠時可布置圓柱滾子軸承,否則采用滾針軸承。在變速器中,每根軸都需要軸向固定,以便承受軸向力。第二軸后端常采用球軸承,用來承受軸向力和徑向力。變速器第一軸前端支承在飛輪的內腔里,因有足夠大的空間,常采用一端有密封圈的球軸承來承受徑向力,作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力,經第一軸后部軸承傳給變速器殼體。中間軸采用前、后軸承固定均可。近來采用圓錐滾子軸承的變速器增多,這是因為圓錐滾子軸承有如下優點直徑較小,寬度較大,可承受較高負荷;結構上保證滾子能正確對中,使用壽命長;圓錐滾子軸承的接觸線長,如果錐角和配合選擇合適,可提高軸的剛度,使齒輪能正常嚙合,降低噪聲,減少自動脫擋的可能性;在采用圓錐滾子軸承的情車輛與動力工程學院畢業設計說明書22況下,為方便拆裝和調整軸承,一般將變速器殼體設計成沿縱向平面分開或沿中心線所在平面水平分開。當采用圓錐滾子軸承時,要注意軸承的預緊,以免殼體受熱膨脹后軸承出現間隙而使中間軸歪斜,導致齒輪不能正確嚙合而損壞。因此,圓錐滾子軸承不適合用在線脹系數較大的鋁合金殼體上。滾針軸承、滑動軸套主要用在齒輪與軸為非固定連接,并要求兩者有相對運動的地方。滾針軸承有滾動摩擦損失小、傳動效率高、徑向配合間隙小、定位及運轉精度高、有利于齒輪嚙合等優點。滑動軸套的優點是制造容易、成本低,但滑動軸套的徑向配合間隙大、易磨損,間隙增大后影響齒輪的定位和運轉精度并使工作噪聲增加。5. 各擋齒輪的布置對于典型的中間軸式變速器,其一擋常布置在靠近第二軸和中間軸的后支承處如圖 2-3a、b、c 、d、e 所示,再由低擋向前逐漸向高擋過渡。這種布置使工作時軸的變形較小,這是因為在低擋工作時齒輪受力較大,低擋齒輪靠近支承可以提高軸的剛度。高擋齒輪雖然靠近軸的中間,但由于這時齒輪受力較小,故軸的變形也較小。此外,這種布置還有利于齒輪裝配。6. 裝配孔設計對中間軸式變速器而言,中間軸、第二軸及其上的零部件一般是通過變速器殼體上方的孔口裝入殼體,極少數的方案將這個裝配用的孔口設計在變速器殼體下方或側面。第一軸一般通過殼體前壁上的軸承孔拆裝。因此,一軸齒輪外徑要小于這個軸承孔。7. 變速器整體剛性變速器只有具有足夠的整體剛性才能保證正常工作。整體剛性與軸、殼體的結構以及裝配時螺栓的扭緊程度有關。對于典型的中間軸式變速器,控制軸的長度有利于保證軸的剛度。變速器殼體通常為整體式,有些地方設有加強筋,以增強剛度;變速器蓋用螺栓固定到殼體上,而變速器蓋通常裝有操縱機構,因此要規定合適的螺栓擰緊力矩。綜上所述,在選擇變速器齒輪時應優先選擇斜齒輪,本次設計除一、倒擋齒輪選用圓柱直齒輪外,其余均選用圓柱斜齒輪,雖然變速器當斜齒工作時軸向力不能完全平衡,但其最小齒數可減少、且運轉比較平穩、噪聲低、壽命長的等突出優點。為換擋平穩采用同步器、同步器類型的選擇參考貨車車型常用的同步器車輛與動力工程學院畢業設計說明書23類型,以及同步器設計比較成熟的種類考慮,采用鎖環式同步器。經對比綜合分析,參考 BJ1041QF4D 輕型載貨汽車變速器,采用中間軸式變速器的傳動方案,從而可以確定本次設計輕型載貨汽車變速器傳動示意圖 2-12 如下 圖 2-12 變速器傳動示意圖車輛與動力工程學院畢業設計說明書24第三章 變速器主要參數的確定§3.1 變速器的傳動比變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值,取決于汽車行駛的道路條件和發動機的功率與汽車質量之比比功率。道路條件越復雜越野行駛,比功率越小,要求變速器傳動比范圍越寬。目前乘用車的傳動比范圍在 3.04.5 之間,總質量輕些的商用車在 5.08.0 之間,越野汽車和牽引車為1020。最高擋通常為直接擋,傳動比為 1.0,有的變速器最高擋是超速擋,傳動比為 0.70.8。目的是提高發動機的負荷率、降低發動機轉速、降低油耗和磨損。但是與直接擋相比,使用超速擋會降低傳動效率。機械式變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關,包括相嚙合的齒輪對數、轉速、傳遞的功率、潤滑的有效性、齒輪及殼體零件的制造精度等。影響最低擋傳動比選取的因素有發動機的最大轉矩和最低穩定轉速所要求的汽車最大爬坡能力、驅動輪與路面間的附著力、主減速比和驅動輪的滾動半徑等。§3.1.1 擋數變速器的擋數及其傳動比由總布置設計確定。增加擋數,有利于提高發動機的功率利用率、汽車的燃油經濟性和平均車速。但會使變速器結構復雜和質量增加,軸向尺寸增大、操縱復雜、成本高。變速器的擋數可在 320 的范圍內變化。通常變速器的擋數在 6 以下,當擋數超過 6 擋時,可在 6 擋以下的主變速器基礎上,再配置副變速器,通過兩者的組合獲得多擋變速器。近年來,為了降低油耗,變速器的擋數有增加的趨勢。目前,乘用車一般用45 個擋位的變速器。大排量的乘用車變速器多為 5 個擋。商用車變速器采用56 個擋或更多。裝載質量在 2.03.5t 的貨車采用五擋變速器,裝載質量在4.08.0t 的貨車多采用六擋變速器。在最低擋傳動比不變的條件下,增加變速器的擋數會使變速器相鄰的低擋與車輛與動力工程學院畢業設計說明書25高擋之間的傳動比比值減小,使換擋工作容易進行。要求相鄰擋之間的傳動比比值在 1.8 以下。該值越小,換擋工作越容易進行。因高擋使用頻繁,所以又要求高擋區相鄰擋位之間的傳動比比值,要比低擋區相鄰擋位之間的傳動比比值小。本設計使用 5+1 有超速擋變速器。§3.1.2 輪胎半徑的選擇根據國家標準匯編載貨汽車輪胎 GB9477-1997 和載貨汽車輪胎系列GB/T2977-1997 以及當今同類汽車類型,選擇輕型載貨汽車普通斷面子午線輪胎6.50 R 16 LT。所以我們可以求得輪胎半徑。由靜力半徑 m公式sr3-1式中,??0.2541sdrb??????????d 為輪輞直徑in;b 為輪胎斷面寬度in; 為輪胎變形系數,轎車,載貨汽車、客車 ,超低壓胎 。0.12.??0..12?0.12.8??對汽車作動力學分析時,應該用靜力半徑 ,而作運動學分析時,應該用滾sr動半徑 。但一般常不計算它們的差別,統稱為車輪半徑 r,即認為 。r rs?又 d=6.5,b=16,取 代入式3-1 得車輪半徑0.12??。.348rm§3.1.3 主減速器傳動比設計中變速器有超速擋,故根據上述分析可取超速擋傳動比為 。50.794gi?由3-20.37agrnui?式中, 為汽車行駛速
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BJ1041型載貨汽車設計(變速器總成設計)【7張CAD圖紙+外文翻譯+開題報告+畢業論文+任務書】

71頁 30000字數+論文說明書【詳情如下】

BJ1041型載貨汽車設計(變速器總成設計)開題報告.doc

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任務書.doc

變速器中間軸-A2.dwg

變速器總成裝配圖-A0.dwg

變速器操縱機構-A1.dwg

變速器第一軸-A2.dwg

變速箱殼體-A1.dwg

圖紙合集.dwg

外文翻譯--用汽車公司制造出更加奇妙的汽車.doc

箱體總成-A0.dwg

超速擋主動齒輪-A3.dwg

BJ1041型載貨汽車設計(變速器總成設計)

摘 要

變速器用于轉變汽車發動機曲軸的轉矩和轉速,目的是以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動輪起引力及車速的不同要求的需要,使汽車獲得不同的牽引力和速度,同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。變速器的結構對汽車的動力性、經濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩性與效率都有直接的影響。

    本次設計參考BJ1041QF4D輕型載貨汽車變速器設計,設計一款5+1有超速擋的機械式變速器。設計時,首先要根據發動機與汽車的轉速求出總傳動比,然后初步選定主減速器傳動比。變速器各擋傳動比可以根據近似等比數列的原則求出各擋的傳動比,但各擋傳動比都不宜過大。采用自鎖及互鎖裝置、倒擋安全裝置,可使操縱可靠,不跳擋、亂擋、自動脫擋和誤掛倒擋;除一、倒擋外,其余各擋均采用斜齒圓柱齒輪。確定傳動比后,根據傳動比計算各擋齒輪的模數、齒數、壓力角和螺旋角。

按照傳統設計方法,本著半經驗半理論的設計原則通過類比法確定方案,參照已有車型變速器結構,采用主、副變速箱結構,從而提高了軸的剛度。換擋機構全部使用鎖環式同步器進行換擋,這樣能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋,使換擋更加平穩。最后以機械零件的強度和剛度理論對確定的形狀和尺寸進行必要的計算和校核,以此確定變速器的內部結構,以滿足約束條件,進而縮短設計周期,降低設計成本。

通過分析、計算、驗證得知,本次設計的變速器能為整車提供合理的變速速比,使車輛系統的動力性、經濟性得到最大的發揮。

關鍵詞:變速器,設計,同步器,齒輪軸

THE TRANSMISSION DESIGN OF LIGHT TRUCK 

ABSTRACT

The transmission gearbox uses in transforming the motor car engine crank's torque and the rotational speed, the goal is by adapts the automobile, in the start, the acceleration, go as well as overcome each kind of path hindrance and so on under the different travel condition to have the attraction and the vehicle speed various requirement need to the driving gear, causes the automobile to obtain the different force of traction and the speed, simultaneously causes the engine to work in the most advantageous operating mode scope. Transmission gearbox's structure to automobile's power, efficient, the operation reliability and the portability, the transmission stability and the efficiency has the direct influence.

This design refers to the BJ1041QF4D light truck transmission gearbox design, designs one section 5+1 to have the overdrive transmission mechanical transmission gearbox. When design, first of all, according to the engine and vehicle speed the transmission ratio calculated, and then initially identified the main reducer transmission ratio. Transmission gearbox various grade of velocity ratios may act according to the approximate geometric series the principle to extract various files the velocity ratio, but various grade of velocity ratios not suitable oversized. Uses the self-locking and the interlock installment, the reverse gear safety device, may cause the operation to be reliable, does not jump the files, the chaotic files, to be temporarily out of production automatically with hangs the reverse gear by mistake; Besides one, reverse gear, other various grade uses the helical gear. After definite velocity ratio, calculates various grade of gear's modulus, the number of teeth, the angle of pressure and the angle of spiral according to the velocity ratio.

According to the traditional design methods, in the semi-half of experience in the design principles by analogy to determine the plan, in the light of existing models transmission structure, a Lord, vice gearbox structure, so as to enhance the rigidity of the shaft. Shift all agencies to use lock ring simultaneously with a shift, this can ensure rapid, no impact, not noise shift to shift more smoothly. Finally, mechanical parts of the theory of strength and stiffness to determine the shape and size of the necessary calculations and check in order to determine the internal structure of transmission to meet the constraints and thereby shorten the design cycle and reduce design costs. 

Through analysis, calculation, verify that the current design of the vehicle for the transmission can provide a reasonable speed ratio, so that the momentum of the vehicle system, the economy of the best play.

KEY WORDS:Transmission, design, synchromesh, gear shaft目  錄

第一章  前言  1

  §1.1 手動變速器(MT) 1

  §1.2 自動變速器(AT) 2

  §1.3 自動/手動變速器(AMT) 2

  §1.4 無級變速器(CVT) 3

第二章  變速器的結構分析與形式選擇  4

§2.1 概述  4

§2.2 變速器的總體結構  5

§2.3 變速器傳動機構布置方案分析  6

§2.4 變速器零、部件的結構分析與型式選擇   12

第三章  變速器主要參數的選擇  17

§3.1 變速器的傳動比  17

§3.1.1 擋數  17

§3.1.2 輪胎半徑的選擇  18

§3.1.3 主減速器傳動比  18

§3.1.4 分配各擋傳動比  19

§3.1.5 初定中心距  20

§3.1.6 變速器的外形尺寸  21

§3.2 齒輪參數  21

§3.2.1 齒輪模數  21

§3.2.2 壓力角及螺旋角  22

§3.2.3 齒輪齒寬  24

§3.2.4 齒頂高系數  25

§3.3 各擋齒輪齒數的分配  26

§3.3.1 確定一擋齒輪的齒數  26

§3.3.2 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數  26

§3.3.3 確定其他各擋的齒數  27

§3.3.4 確定倒擋齒輪齒數  27

第四章  變速器齒輪的設計計算   29

§4.1 齒輪的損壞形式  29

§4.2 齒輪的材料選擇  29

§4.3 輪齒強度計算  30

§4.3.1 輪齒彎曲強度計算  30

§4.3.2 輪齒接觸應力計算  35

第五章  變速器軸的設計計算  37

§5.1 初選軸的直徑  37

§5.2 軸的強度驗算  38

§5.2.1 軸的剛度驗算  38

§5.2.2 軸的強度驗算  41

第六章  變速器軸承壽命計算  45

§6.1 變速器軸承  45

§6.2 第二軸上的軸承壽命計算  46

第七章 鍵的校核計算  49

§7.1 鍵的選擇   49

§7.2 鍵的校核   49

第八章  同步器設計   50

§8.1 同步器主要零件材料的選擇  50

§8.2 鎖環式同步器結構  51

§8.3 鎖環式同步器的工作原理  51

§8.4 摩擦力矩的計算   52

§8.5 鎖環式同步器主要尺寸的確定  52

§8.5.1 摩擦錐面上的螺紋槽   52

§8.5.2 錐面半錐角   53

§8.5.3 摩擦錐面平均半徑  53

§8.5.4 錐面工作長度  53

§8.5.5 鎖止角  54

第九章 變速器操縱機構  55

§9.1 操縱方式   55

§9.2 鎖止裝置   56

第十章 結論  60

參考文獻   61

致 謝  62

第一章  前 言

從現在市場上不同車型所配置的變速器來看,主要分為:手動變速器(MT)、自動變速器(AT)、手動/自動變速器(AMT)、無極變速器(CVT)。

§1.1手動變速器(MT)

手動變速器(Manual transmission)采用齒輪組,每檔的齒輪組的齒數是邒的,所以各檔的變速比是個定值(也就是所謂的“級”)。比如,一檔變速比3.85,二檔2.55,再到五檔的0.75,這些數字再乘上主減速比就是總的傳動比,總共只有5個值(即有5級),所以說它是有級變速器。

曾經有人斷言,繁瑣的駕駛操作等缺點,阻礙了汽車高速發展的步伐,手動變速器會在不久“下課”,從事物發展的額角度來說,這話確實有道理。但是從目前市場的需求和適用角度來看,筆者認為手動變速器不會過早的離開。

首先,從商用車的特性上來說,手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例,卡車用來運輸,通常要裝在數噸的貨品,面對如此高的“壓力”,除了發動機需要強勁的動力之外,還需要變速器的全力的協助。我們都知道一檔特別有“勁”,這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段,它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器,雖然具有操作簡便等特性,但這些特點尚不具備。

其次,對于老司機和大部分的男士司機來說,他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看,手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發展歷史,資歷較深的司機都是“手動”駕駛車輛的,他們對于手動變速器的認知程度是非常深刻的,如果讓他們改變常規的做法,筆者覺得是不太現實的。雖然自動變速器以及無級變速器已經非常的普遍,但是大多數年輕的司機還是崇尚于手動,尤其是喜歡超車時手動變速器帶來的那種快感,所以一些中高檔的汽車(尤其是轎車)也不敢輕易的放棄手動變速器。另外,現在在我國的汽車駕駛學校中,教練車都是手動變速器的,除了經濟適用之外,關鍵本次設計是BJ1041QF4D輕型貨車變速器設計部分,伴隨汽車工業的發展與成熟其自身也不斷走向成熟,但其傳統設計理念,方法,經驗仍需不斷地堅持、繼承和發展。

變速器的質量將直接影響到整車的動力性和經濟性。我認為本次設計的變速器有以下特點。

1、采用主副變速器,提高了軸的剛度;

2、結構簡單,易于生產,使用和維修方便,價格低廉;

3、對齒輪、軸的強度校核滿足工作要求,軸承壽命校核滿足形式30萬公里要求。同步器設計均為鎖環式同步器,滿足換擋平順要求。所以質量輕、外型尺寸小、換檔迅速、可靠、平穩無噪聲、使用壽命長;

4、變速器可以容易形成一個只有四個前進檔的產品。

5、變速器采用直接操縱,效率高,便于布置安裝。

隨著時代的發展和科技的進步,未來的變速器模數和齒數選擇更合理,整體結構更緊湊,齒比越密,擋位數越多,越來越電子化和人性化。

本次設計是對我所學知識的一次綜合檢驗和全面考察。通過這次設計不僅使我加深了對專業知識的理解,也提高了自己獨立思考解決實際問題的能力,并對產品的實際設計過程有了更深入、更徹底的了解。

參考文獻

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[4]   王望予.汽車設計.第三版.北京:機械工業出版社, 2005,99-131

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致 謝

這幾個多月以來,雖然一直忙于畢業設計,但是從大一開始跨入大學的第一天起的回憶就不斷的縈繞在腦海里,不斷的提醒自己,我馬上就要畢業了,這將是最后一項作業,一定要好好的完成,為自己的學生生涯畫上一個完美的句號。畢業設計它將是我們即將跨入社會的一次非常好的鍛煉,所以一定要努力完成,力求完美。

現在,所有的工作都已經接近了尾聲,心中雖有無比的欣慰,但是同時也感到淡淡的悲傷,寫這段文字的時候心情無比的復雜,既為完成設計感到欣慰,又為即將離開學校而感到悲傷,這正是一個矛盾的結合體吧,雖然以前在書上面,還有影視作品看過。但是真正體會到其中滋味,真的不是很好的。

在設計過程中,多虧了導師的悉心指導,他經常告訴我們,要一步一步來,要慢慢的推進,哪怕一天推進一點點,那么這么多天累計起來也是一個很大的進步,我們都聽從老師教導,哪怕遇到困難,也要慢慢的推進,不能急躁,要是其中出現了錯誤,那么就要從頭再來,所以我們雖然完成的比較慢,但是我們走的很扎實。回望一下,雖然滿地的汗水,但是心情是愉快的。

雖然這是我第一次要完成獨立設計,困難時在所難免的,如果沒有老師和同學幫助,是很難做好的,所以我在此我要感謝你們。

最要感謝的就是我的導師,在我眼里,他不僅是我的導師,更是我的大哥,一個好朋友。在每次的小組會議里,總給我們講一些人身觀、價值觀的東西,這些在都將在以后的生活中起到很大的作用。

其實還有很多感謝話要說,那么就用我以后的表現來感謝大家的幫助。謝謝你們。

 

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